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Métro insolite de Clive Lamming

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Métro comme mythologie: Arthur (Claude Brasseur) et Odile (Anna Karina) dans Bande à part de Jean-Luc Godard (1964)
Métro comme mythologie: Arthur (Claude Brasseur) et Odile (Anna Karina) dans Bande à part de Jean-Luc Godard (1964)

Clive Lamming, Métro insolite, Éditions Parigramme, 2011.

La profondeur se cache à la surface des choses.

—Nietzsche

[Pour lire la traduction anglaise, cliquez ici.]

Il y a une espèce de ville, familière mais séduisante, qui résiste aux écrivains lorsque ses charmes ne produisent aucun manque des lecteurs. Paris, bien sûr, est suspect numéro un dans cette parade d’identification. La risque pour les écrivains, périlleux, est d’être bouleversé par la ville et ses histoires, réduit à un discours à la fois vague et, souvent, gnangnan(La Société Américaine de la Mauvaise Ecriture de Venise existe à célébrer ce vaste genre de littérature). Paris est trop, toujours trop, et c’est peut-être cet excès qui exige un microscope au lieu d’un appareil Imax. C’était l’idée de Georges Perec dans son fameux Tentative d’Epuisement d’un lieu Parisien, un livre comme liste de tous ce qui se passait dans un petit coin de la ville. Métro insolite est beaucoup plus pratique, mais c’est aussi une espèce d’épuisement de l’inépuisable.

Le Métro de Paris, née avec le vingtième siècle, est néanmoins une idée du dix-neuvième. L’idée du métro date de 1855 et il y a une longe liste des “métros inachevés” qui comprend quelques propositions bizarres et tout à fait “dix-neuvième” comme un métro qui glissait sur une lame d’eau, proposé par Girard, et un métro “sans roues (1872).” C’est donc étonnant que le Métro enfin réalisé pour l’Exposition universelle de 1900 est essentiellement le Métro actuel. Construit avec la rapidité des TGV Chinois de notre siècle, les lignes 1 et 2 ouvraient en 1900, et 3, 3 bis, 4, 5, 6, 7 et 12 tous avant 1910. Le Métro, répandu depuis sa naissance, n’était pas une nouveauté mais un système utile comme les égouts célèbres d’Haussmann ou les Vélibs de notre époque (le Métro, à 710 m distance moyen entre stations, est un des plus dense réseaux du monde — il forme la ville et est formé par la ville). La beauté du Métro est un effet secondaire de sa ingénierie; la beauté soutient la fonction et la fonction met en valeur la beauté. Ça, c’est Paris, je pense.

Clive Lamming, historien des chemins de fer, ne cache pas son admiration pour le Métro. Il est fan et il a bien raison. Bien que Londres était le premier chemin de fer urbain et souterrain, le Métro de Paris était la première système à résoudre les problèmes intrinsèque de l’idée d’un Métro. Lorsque les citoyens de Londres étaient répandu par la suie des locomotives à la vapeur, Paris a employé les rames électriques. Si on peut dire que le dessin fondamental du Métro n’a pas changé tellement pendant sa histoire, c’est aussi vrai que l’esprit du Métro comprit une modernité perpétuelle. Le Métro est à la fois durable (les célèbres rames Sprague-Thomson (1908) ont fait leur dernière voyage en 1983) et toujours à la pointe de technologie (les rames à pneu s’apparaîtraient en 1956, les rames sans conducteur en 1998 avec le Méteor, ligne 14).

D’abord, Métro insolite est un livre pour les enthousiastes de chemin de fer. Lamming commande les détails du Métro, c’est la force de son livre, mais il me semble qu’il comprend aussi que son enthousiasme extraordinaire témoigne que le Métro de Paris est uniquement séduisante parmi les autres métros du monde (et Métro insolite inclut une énorme liste de tous les métros du monde qui, si on est assez enthousiaste, elle-même vaut son prix — par exemple, le métro de Pyongyang (1973) comprend 23 kilomètres avec 15 stations, un écartement de 1435mm et 34,000,000 voyageurs par an).

Évidemment, le Métro est plus que “infrastructure,” mot de notre temps, il est aussi une mythologie, surtout dans Bande à part de Jean-Luc Godard (1964). Dans une rame Sprague-Thomson, Anna Karina devient philosophe:

Dans le Métro, des gens ont toujours un air triste et malheureux. Regardez celui-là, pourquoi est ce qu’il fait cette tête-là?

Le Métro est presque un autre Paris, une ville souterraine avec sa propre histoire légèrement lié à l’histoire des rues au dessus. La forme du Métro est surtout le résultat des considérations techniques — la topographie de la ville, l’étroitesse de certaines rues, la pente d’une rampe qui descend à la Seine — qui sont ignoré par la plupart des livres Parisiennes, ceux qui évite les détails. Superposé sur ce monde technique est la poésie des noms des stations qui marquent les lieux au dessus (Concorde, Étoile, Hôtel de Ville) ou, plus abstraits, commémorent les lieux ou personnes historiques (Stalingrad, Voltaire, Franklin D. Roosevelt….peut être, dans la ville de l’avenir, Godard, Karina ou Obama…). On peut comprendre ce mélange unique seulement avec un livre, comme Métro insolite, qui n’a pas peur des détails, qui célèbre, par exemple, l’étrange disposition de la station Mirabeau, proche à la rive de la Seine. La ville est faite de ces détails mais on ne peut pas les apprécier sans microscope.

Après son histoire du Métro, ses lignes, ses rames et son père (Fulgence Bienvenüe, le breton actuellement commémoré par la station Montparnasse-Bienvenüe), Lamming décrit quelques itinéraires du Métro qui seraient assez intéressant pour les Parisiens que pour les touristes obsédés. Ces trajets, et surtout le tour de tous les dix traversées de la Seine, présentent une flânerie souterraine, presque subversive dans leur rêve d’un itinéraire secret, plus comme un dédale qu’une flèche (c’est à dire plus Métro Métro Métro que Métro boulot dodo). Selon Lamming, il est possible de prendre le Métro pour le loisir. Il y a une innocence charmante (et pas du tout gnangnane) de cette idée d’une aventure dans le Métro, parmi les autres qui, liés à la piège de leurs iPods, à nulle place, manquent la profondeur à la surface des choses souterraines (sauf, bien sûr, que les très intéressantes lignes aériennes, 2 et 6). Une ville, et surtout une ville si familière (ou semblant familière) que Paris continuent à vivre grâce à cette microscopie urbaine, à ses trajets insolites. C’est une ville formidable qui ne disparaît pas sous le microscope.

Maquette de la station Danube (ligne 7), un viaduc souterrain dans une ancienne carrière de gypse.
Maquette de la station Danube (ligne 7), un viaduc souterrain dans une ancienne carrière de gypse.

Lamming révèle les lieux quelquefois cachés mais inoubliables. Il y a des stations mystérieuses comme Bastille, au dehors mais presque invisible sous la Place de la Bastille, à côté de la Canal Saint Martin et entre deux courbes à très faible rayon. La plupart des stations du Métro sont peu profondes mais pas les stations sous les Buttes-Chaumont. Leur ingénierie étonnante est malheureusement cachée. Ces stations, comme Danube sur la ligne 7 bis, restent sur les piliers de plus de 30m de hauteur dans les anciens carrières de gypse sous la surface de Paris.

Lamming donne deux exemples, l’un à l’est, l’autre à l’ouest, out cet énergie souterraine explose sur la surface de la ville. Pour gagner le viaduc d’Austerlitz, la ligne 5 suive un très forte pente, courbée, de 40mm par mètre. Elle traverse la Seine et, sans excuse, sans aucune cérémonie, passe à travers la gare d’Austerlitz soi-même. C’est un moment incroyable de dynamisme urbaine, une des gares élégants du dix-neuvième crevée par son descendant furtif, le Métro.

L’équivalent dans l’ouest est Passy, ou la ligne 6 s’explose de la rive droite pour traverser la Seine sur le Pont Bir-Hakeim. Ce qui est étonnant est la juxtaposition de la ligne et la pente du rive. La station Passy — partiellement souterrain, partiellement aérienne et tout à fait Piranesien — crée un sandwich de fer remarquable. Il y a (au moins) quatre niveaux: Rue d’Alboni au dessus de la station qui abrite Square Albioni et la passerelle qui traverse L’Avenue du President Kennedy. C’est tellement complexe mais la charme de ce sandwich est sa légèreté. Son mélange de l’infrastructure pratique et des petits lieux improvisés est presque impossible à dessiner. J’imagine qu’aujourd’hui Passy serait une fantaisie songé par un des architectes du “star system,” un Calatrava probablement, peut-être un Hadid. Ça ne seraient pas mal, mais pas assez mystérieux que notre Passy actuel. Passy, comme la plupart du Métro, fut construit pendant une brève passage entre l’éclectisme du dix-neuvième siècle et le modernisme du vingtième. C’était un moment quand l’ornement n’était pas encore un crime, quand le modernisme naissante avait tous ses outils technologiques — l’acier, l’électricité — mais pas encore les théories qui pèserait lourdes pendant les années suivantes. À Passy, en fait, les viaducs d’acier peuvent exister entre les immeubles haussmanniens.

En bref, il est généreux, ce livre. Il est généreux non seulement grâce à ses chiffres et descriptions précises des coins insolites du Métro, mais pour la manière dont ces détails provoquent une nostalgie constructive. C’est une miracle, le Métro, un monde presque sci-fi avec ses voutes aux carreaux blancs, sa circulation incessant des rames comme la sang dans nos corps, et, plus onirique que le cinema, ses stations fantômes. C’est facile à babiller ainsi, mais ce que m’a frappé lorsque je lisais ce livre est que l’époque de la naissance du Métro — l’avant-modernisme entre, peut-être, le Crystal Palace de Paxton (1851) et la première guerre mondiale — a beaucoup à nous enseigner. Ce n’est pas un accident que l’architecture et infrastructure de cette époque reste si utile (et populaire) aujourd’hui. Le Métro, les lofts de New York, les grands gares, ils sont tous à la fois durable et sensuel. La modernisme de notre siècle est tardive, quelquefois rococo. On peut comprendre la lourdeur de beaucoup de l’architecture contemporaine, de son processus et ses théories non moins que sa forme, quand on contemple Passy ou Austerlitz ou tous les autre moments dans le Métro parisien qui montrent cette mélange de solidité et hasard apparent. Il est possible d’imaginer une architecture légère et musculaire. Peut-être, au vingt-et-unième siècle, avons nous besoin d’un deuxième dix-neuvième, un dix-neuvième écologique.

Alan Miller

About Alan Miller

Alan Miller is a graduate of the Sydney University Faculty of Architecture and holds a BFA in film from the Tisch School of the Arts at New York University. A fanatical cyclist, he is a former Sydney Singlespeed Champion. Alan Miller reports on cycling, film, architecture, politics, and other sports in his letters from Sydney. He won the 2011 Architects’ Journal Writing Prize.

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